新能源汽车烧钱比拼财力?补贴退坡车企掏腰包补差额

2018-04-08 来源:浙江汽车在线 www.zjecar.com.cn 全省购车免费热线:400-850-5257 团购  21266人

4月2日,工信部、财政部和国家税务总局三部委,以及中机中心同时发布了与新能源汽车相关的新政。其中,三部委联合发布关于进一步加强《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(以下简称《目录》)管理的公告,明确规定今后登上目录一年没有新车出来的,将取消目录。中机中心则发布了关于对执行《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中若干问题的理解,对过渡期内补贴“打折”等新政进行解读。

显然,国家政策对新能源补贴收紧口袋,而且“锱铢必较”的态度已经十分明确,而新能源车企也开始逐步接受这一现实。刚过去的3月份,包括腾势和北汽新能源在内的车企多款不同品牌的新能源新车上市,在定价上都给出了超出预期的答案,通过企业自掏腰包,来填平由于补贴退坡而引发的各地补贴差异,正在成为新能源车企新的竞争手段。另一方面,随着续驶里程更高的新车型不断推出,多家车企对原有车型的回购和置换也在日前纷纷启动,而对车企而言,这同样是新增资金需求。

在成本降低、消费需求上涨都未达到新能源汽车规模化生产的盈亏临界点时,补贴退坡效应的消化和下游产业链的启动,只能靠企业的自有资金承担。而对于在2019年的新能源积分制实施并开始交易前,能否扛过这一轮资金消耗战,很多车企心里并没有底。“我们身后四面埋伏,这种硝烟已经闻到了。我们没有办法去判断能活多久,只能基于自己的竞争能力去拼杀一番。”云度新能源汽车股份有限公司董事、总经理刘心文表示,这家新能源车企在3月10日宣布了对新能源二手车的三年半价回购业务。

车企自己化解退坡压力

3月26日,腾势500正式上市,按照对外公布的信息,新车续航里程达到500公里,成为目前国内本土生产的续驶里程最高的电动车型。但在补贴退坡的情况下,与一年前上市的腾势400相比,作为升级版本的腾势500的价格却进行了下调,两款新车补贴后预售价为29.98万元-32.98万元。腾势400在2017年上市时,北京地区补贴后的售价为30.38万元—36.68万元。

今年2月13日,财政部、工信部、发改委等部门发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“通知”),为2018年新能源汽车的补贴制定了新的标准,其中对车辆续航里程和动力电池的能量密度提出了更高要求。并规定,2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期,期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行,6月12日后执行2018年的补贴标准。

为了避开6月12日之后新能源汽车的密集上市,补贴政策出台后,包括大众新e-Golf、腾势500、北汽新能源EX360、云度π3、上汽荣威Ei5、比亚迪(54.820, 0.55, 1.01%)秦EV450/宋EV400/e5450、奇瑞瑞虎3xe、吉利帝豪EV450选择在春节长假后、北京车展前的3月份集中上市。对于过渡期补贴过低的担忧,车企纷纷选择了由自身填平。

业内统计指出,新政带来的整个行业补贴退坡力度超过了30%。虽然2018年新推出的车型续驶里程普遍提升,但由于补贴还与电池能量密度、能耗相关。因此,不排除过渡期结束后,很多车型的补贴可能比过渡期更低,甚至有些低端车型会由于达不到能量密度要求而归零。这也成为新能源车型近期扎堆上市的原因之一。

同时,被限定不超过中央补贴50%的地补也开始不同程度的大幅退坡。“对于全国各地区补贴不一致的情况,我们实行全国统一价,按照补贴最高的地区为基准制定统一价格,补贴差额由企业来承担。”腾势新能源汽车有限公司销售市场副总裁胡晓庆表示。根据腾势500的技术参数,其补贴比去年减少超过2万元。这意味着,更低定价的背后,可能是单车利润的再度削薄。

不仅腾势如此,同一时段上市的北汽新能源纯电动 SUV新车EX360,也给出了国家补贴、地方补贴、北汽新能源卫蓝基金补贴三重补贴,3月 29日上市的全新帝豪EV450、全新帝豪EV350,也提出已将6月12日之后的国家超额补贴,提前由企业让利垫付给消费者。更值得关注的,新能源新车销售售后市场也正式启动,补贴的大幅退坡开始促使企业快速填补这一领域的空白。3月10日,新能源汽车企业云度提出“回购π计划”,宣布对于客户手中三年六万公里内以的云度新能源车,企业将以购买价50%的价格回购车辆;随后将推出营运公司,以及云度的认证二手车公司,来处理回购车辆。

云度希望以此为支点,在解决新能源汽车保值率低的问题的同时,撬动包括新能源二手车、新能源升级消费在内的全新产业链。腾势同样在新车上市时推出对二手车的换购业务,宣布首批腾势保有客户如果想要置换腾势500,只要符合一定的要求,腾势将以不低于成交价50%的保值金回购,用户选择用回购金额作为腾势500的首付,也可以直接抵扣购车款。

积分制启动前的资金消耗战

无论是在售价上垫付补贴,还是对旧车的回购和处理,都意味着新能源车企在市场开拓和营销上更大的资金需求,这将与补贴退坡互相交织,给车企带来更大的压力。就技术层面而言,可期待的压力疏解途径只有成本的下降。

而新能源汽车的成本下降速度与补贴下降速度哪个更快?这是一个目前没有准确答案的命题。新能源汽车超过40%的成本在电池,以电池行业龙头企业宁德时代为例,按照其招股说明书中的数据,宁德时代动力电池系统销售均价在2016年同比下降9.74%,2017年度下降幅度更大,达到31.59%,这看上去值得期待,但背后的研发投入巨大。

在2018年1月的电动车百人会论坛上,工信部部长苗圩也透露,2017年,领先企业的动力电池单体的能量密度达到了2瓦时/公斤,价格达到了1.2元/瓦时。这两个指标比2012年分别提高了2倍,下降了70%。但与所有技术一样,电池成本的下降幅度也将出现瓶颈,而新能源财政补贴将从2021年开始完全取消,业界认为两条曲线在这一时间点交汇的期望很小。

由于2019年在新能源积分制有望给新能源车企带来新的盈利点。因此,2018年将成为新能源车企资金压力凸显的年份,除了在售价上垫付补贴,以及对旧车的回购和处理外,合资车企在新能源上的快速启动,将加大这一领域的竞争激烈程度。

如果说2018年之前的新能源汽车市场还是完全的政策市场的话,从2018年开始,随着合资车企为备战新能源积分制而快速推出新能源车型,这一领域将快速进入自由竞争的预热期,尤其是大众在新能源领域的快速启动,将带动这一领域淘汰赛的快速上演。而包括云度在内的二线新能源汽车品牌能支持多久,目前还很难说。行业观点认为,市场竞的瞬息万变,让新能源企业的定价、营销战略都充满了不可预知性。

但补贴退坡的担忧显然成为现实。比亚迪(002594.SZ)在最新披露的财报中称,预计2018年2018年第一季度净利润将下滑75.2%-91.8%,至5000万元-1.5亿元人民币,原因主要是受新能源汽车补贴退坡影响。而从企业顶住压力积极布局新能源售后链条来看,本土车企已经意识到全面竞争打响,谁最早布局,谁的胜算就将更大,这段时期的“烧钱”不可避免。“未来政策也不是完全补贴没有了,毕竟还有双积分,还有一些其他方面,可以支撑新能源汽车,国家不会看着新能源汽车2021年就结束了,还会有更好的机制。”刘心文表示,对新能源的未来市场仍充满信心。

责任编辑:春霞

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